ART of cycling_二輪書

BD-1を58T化する

2008年に購入し、折りたたまれたまま室内保管されていたBD-1。
2017年暮れから再び乗り出すようになって、いくつか不満に思うことが……。

脚力に見合ったギアに変更

息子と走っていて、トップスピードが足りないことに不満を抱いていました。
トップギアで走っている時、あともう1段あるといいのにな、というモヤモヤ。下り坂だとなおさら。
しかし、そもそもポタリング用の折り畳み自転車だし、スピードを求めるのなら、そういった自転車を買うべき。
車体剛性なども含め、市販されているセットが安全面でもちょうどバランスが取れているのだろうなとも思っていました。

と、頭の中でわかっていても、ブレーキとシフトのアウターケーブルをステンメッシュっぽいものに交換したように、見た目も大事。
純正の56Tのプラスチックのチェーンリングカバー、ここだけなんとかしたいと、BD−1を購入した時から不満に思っていました。
これに、あと1段が欲しいと云う欲望とが相俟って、フロントのチェーンリングを58T化することに。


BD-1のカスタムが流行ったのは、確か10年くらい前。
ネットで調べると、そのころに同様の不満を抱いた先達のブログ記事がたくさんあります。
しかし、みなさん60T化なんですね。調べると、BD-1の純正で60Tがオプションであったからかもしれません。
60T化の記事を参考に、58T化にチャレンジしました。
ちなみに、60T化にしなかったのは、そこまでトップスピードを狙っていないと云うことと、自分の脚力にかつてほどの自信がないと云うこと、そして60T化の方がチェーンがフレームに干渉しそうだなと云う、3つの理由からです。

問題はボトムブラケットで解消

装着されていたボトムブラケットは、ノギスで測ったところ、113mmでした。
60T化した先達のブログでは、ボトムブラケットを127mmに交換して、フレームとの干渉を回避したとのこと。そこで、とりあえず127mmのボトムブラケットに交換しました。
しかし、残念ながら1段が使えません。チェーンが外れてしまうのです。

(上から、もともと装着されていたBB、今回採用した122.5mm、不採用の127mm)

そこで、自転車の先輩であるS兄ィが寸法を測ってくれ、123mmだとうまく行きそうだと教えて頂きました(純正のボトムブラケットをノギスで測ってくれたのも彼です)。
さっそく123mm(正確にはシマノ製の122.5mm)に交換して試走すると、見事にチェーンが外れることもなく、1段も使えるように。
もうちょっと足りない、と感じていたトップスピードも、ちょうどよい感じ。
56Tの時は、平地ではほぼ8段と7段で走ってましたが、58T化したことにより、5〜7段を多用するようになりました。各ギアでいろいろな場所(砂利道や畦道など)を走ってみましたが、チェーンが外れることもありません。見た目だけでなく、実用面でも大丈夫であることが実証されました。

折り畳み自転車らしく

クルマのチューニングで経験済みですが、パワーを上げて行くと、ブレーキが容量不足になったり、駆動系に負担がかかってその箇所を強化しなければならなくなったり、さらにはパーツの交換サイクルが短くなったり、そもそもボディ剛性が足りなくなったり……あ、タイヤのサイズや銘柄も……と、チューニング地獄に陥ってしまいます。
パワーアップだけでなく、どこか別のパートをむやみにアップグレードすると、クルマ本来が持っていたバランス──メーカーがいいところでチューニングしたバランスが崩れてしまいます。そうすると、気持ちよく走れなくなります。駆け抜ける悦びがスポイルされてしまうのです。サーキットでタイムを出すための一発にかけるチューニングではなく、一般公道で気持ちよく走るためのバランス、というのがクルマの場合は大切です。

BD-1は所詮折りたたみ自転車。
折りたたんで車載したり、輪行したりできるのが最大の魅力です。折りたためなくなるほどのカスタムは不本意。ポタリングしづらくなるのも不本意。試走した結果、以前より気持ちよく走ることができ、しかも見た目も超気に入りました。なので、わがBD-1のカスタムは、これにてひとまず終了。
あとは、消耗パーツの交換です。
ほとんど乗っていなかったとはいえ、ゴム&樹脂パーツは使っていなくても寿命があるもの。ブレーキパッドその他、交換しないといけません。

チェーンは、せっかくなので新品にしました。
56Tの時は、114リンクでしたが、58Tでは116リンクをそのまま使用しています。

 

後日、訳あって、56Tに戻したお話はこちら。

BD-1を56Tに戻す

そしてさらに訳あって、ストックしていた47T化したお話はこちら。

BD-1を47T化する

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